3 hours ago
5
Jakarta, CNN Indonesia --
Dugaan modifkasi berupa penambahan ramp door pada KM Virgo Transport 8 turut menjadi sorotan setelah kapal tersebut terbalik di perairan Masalembo, Laut Jawa.
Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto menyebut modifikasi atau perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan
Hal ini merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal yang mengatur bahwa perombakan kapal harus dilengkapi gambar dan perhitungan sebelum pekerjaan dilaksanakan.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
"Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI," kata Rakhmatika dalam keterangannya, Senin (21/9).
"Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI," sambungnya.
Rakhmatika mengatakan praktik modifikasi atau perubahan desain kapal merupakan hal lumrah dalam industri pelayaran. Kata dia, sejumlah kapal yang saat ini masih beroperasi juga telah mengalami perubahan desain maupun fungsi selama masa operasinya.
Misalnya, kapal Doulos Phos yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina yang beralih fungsi dari kapal barang menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma.
Lalu beralih fungsi menjadi kapal pesiar MS Franca, beroperasi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977-2009 dan akhirnya direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang.
Lalu ada kapal Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje. Demikian pula kapal Shinsei Maru yang dimodifikasi dan berubah nama menjadi Our Lady of Sacred Heart.
"Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi," ucap dia.
Sementara pada KM Virgo Transport 8 diduga telah dimodifikasi berupa penambahan ramp door samping kapal. Diketahui, kapal tersebut merupakan kapal bekas asal Jepang yang telah berusia 39 tahun.
Menurut Rakhmatika, apabila kapal tersebut tidak memenuhi perhitungan stabilitas, seharusnya kapal tidak akan memperoleh sertifikat kelas.
Ia menjelaskan apabila perubahan konstruksi mengakibatkan stabilitas kapal menjadi negatif, kapal akan mengalami kemiringan sejak dalam kondisi kosong atau sebelum dimuati, terlebih ketika kapal telah dimuati dan dioperasikan.
"Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut," ujarnya.
Rakhmatika juga menyoroti soal jalur lintasan KM Virgo Transport 8 di Indonesia dan saat masih dioperasikan di Jepang. Ia menyebut kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI.
Ia menerangkan berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal, BKI mengeluarkan sejumlah notasi daerah pelayaran.
Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.
"Untuk pelayaran Surabaya-Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut," ucap dia.
Rakhmatika turut menyoroti soal penggunaan kedalaman perairan sebagai alasan untuk menilai kecocokan konstruksi kapal. Kata dia, secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan.
" Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang-Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter," ujarnya.
Atas dasar itu, Rakhmatika mengatakan penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu mendapat perhatian dalam kajian penyebab kecelakaan.
"Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek," tutur dia.
(dis/dal)
